2014年5月，習近平在河南考察時指出，我國發展仍處于重要戰略機遇期，我們要增強信心，從當前中國經濟發展的階段性特征出發，適應新常態，保持戰略上的平常心態。這是新一代中央領導首次以新常態描述新周期中的中國經濟。根據鳳凰財經綜合作者馬光遠的分析，習近平提出的中國經濟“新常態”有以下幾層寓意：一是經濟增速正式告別8%的快速增長，潛在增長率在2020年前后回落至7.5%左右；二是宏觀政策告別常態的調控和刺激，如果經濟增速在7.2%以上的合理區間，不會采取非常規的刺激措施；三是經濟增長的動力悄然轉換，政府投資讓位于民間投資，出口讓位于國內消費，創新驅動成為決定中國經濟成敗的關鍵；四是在推動新型工業化使命的同時，強力扶持服務業，經濟結構避重就輕；五是告別貨幣推動型增長模式，控制包括房地產在內的資產價格泡沫和債務杠桿優于經濟增長本身。
這就意味著，中國經濟將進入轉型關鍵期，改革與創新將成為其發展的主要動力。正如《人民日報》的評論：“經濟新常態，需要創新宏觀調控思路和方式，培育經濟發展的持久動力。從根本上說，就是向改革要動力，向結構調整要助力，向民生改善要潛力；就是要"激活力"，把該放的權放到位，讓市場主體真正放開手腳；就是要"補短板"，把該做的事做好，增加公共產品有效供給；就是要"強實體"，把該給的政策給足，夯實發展的微觀基礎?！迸c此同時，一些專業機構與智庫分析的“李克強經濟學”的核心也是：通過簡政放權，開放民間投資領域，重視就業，淡化速度，提升服務業的比重，致力于打造中國經濟升級版。
顯然，經濟新常態下的各個產業都將發生重大變革，未來五年、十年，甚至更長遠時期，中國經濟與社會發展將會出現巨大的變革。而對于有著經濟“晴雨表”之稱的民航業而言，必然也會出現新的發展趨勢。
趨勢一：市場結構將日趨平衡。
過去，人們對民航市場結構的傳統認識是“東高西低”、“國際遠弱于國內”、“干支明顯不平衡”。但在經濟新常態下，這些不平衡將會以更快的速度被打破。首先展現出來的就是東西發展不平衡格局的被打破。事實上，從2012年起，這種格局變化就開始顯現。國民經濟發展放緩，雖然影響到民航業總體發展速度，但在各區域的影響卻不盡相同。傳統的較為發達的東部市場，增長急劇放緩；但中西部地區市場，卻呈現快速崛起的跡象。以2012年的航空貨運為例，過去發展薄弱的西部與中部地區的增長速度明顯高于東部地區。
重要的是，這一變化，在2014年上半年，則表現得更為明顯。1－8月，北京首都機場、廣州白云機場、上海浦東機場、上海虹橋機場、福建廈門機場等的增長速度都未能達到兩位數，首都機場與白云機場的增長速度甚至低于5%。而同期，中西部地區的成都機場、重慶機場、西安機場、長沙機場與鄭州機場等，增長速度都高于10%，鄭州甚至達到了23.4%。
其次是國內市場與國際市場結構比例將出現明顯的轉變，國際航線在總體市場結構中的比例將快速上升。雖然總體經濟增長速度放緩，但經過30多年的改革開放，居民收入水平出現了明顯的變化，居民消費能力得到了較大的提高，國際旅游市場正呈現快速增長的態勢。近兩年，我國公民出境旅游基本保持20%左右的速度增長，2014年出境游總量超過1億人次已成定局。與此同時，國內航線則在整個國民經濟集約化發展的背景下，出現市場增量與收益率雙雙下滑的態勢。因此，以四大航空集團為主導的大型航空公司，以及一些具備一定規模的地區性航空公司，都紛紛加大了國際市場開發與航線開辟的步伐。這一點，完全可以從航空公司機隊結構調整趨勢看出。
自2012開始，航空公司引進大型飛機的步伐明顯加快。其中，國航可謂是急先鋒，僅兩年時間，就有20架B777－300ER加入，寬體機規模達到80架，已占機隊總體規模的1/4；就連堅守“西南三角”的四川航空，也不甘落后，加入了國際市場開發的陣營，先后租賃了6架B330－200、300的機型；而廈門航空則直接通過購買B787－8加入國際化陣營。
最后，則是干支線發展的日趨平衡。由于整體經濟增速放緩，行業結構調整加速，航空公司運力過剩的局面開始顯現。無論是大型航空公司，還是中小型航空公司，都紛紛將市場發展的目光放在了一些具有增長潛力的支線機場。尤其是在政府重點關注航空運輸與地區經濟及社會發展的互動關系之后，地方政府的政策開始積極向支線機場傾斜，更是加快了航空公司對支線市場的關注與運力的投放。這一點，可以簡單的從市場速度看出。2013年，有123個機場旅客吞吐量的增長速度超過了行業平均增長速度（11%）。其中，支線機場的數量達到103個，占總數的83.7%。而且，在我國經濟結構調整加速、以及國內旅游業發展改革加速和城鎮化建設加快的大背景下，這種支線加快發展的趨勢，將會更加明顯。
趨勢二：集約化將成為發展的基本要求。
民航業的發展目標，是服務于國家經濟與社會的發展，安全、高效、綠色是整個行業發展的戰略主題。尤其是在重視民生，淡化速度，提升服務業經濟升級的大環境下，以往粗放式的發展模式，已經受到了極大的挑戰，集約化正在成為整個社會、各個行業發展的基本要求。這種集約化的發展，首先是從宏觀調控的角度，要求整個行業的發展必須尋求安全、效率與資源配置之間的平衡。即在保證行業運行持續安全的前提下，合理配置各種資源，提高全行業運行的效率與效益。僅以航班延誤管理工作為例，從國家經濟與社會發展的角度看，無疑要求的是服務的正常性，與消費者權益的保護；但從行業管理的角度看，則需要解決的是在有限的資源配置下，力求達到運行的高效，從而保證較高的航班正常率。因此，精細化的管理手段、集約化的資源配置將是未來行業管理的基本方針。
其次，是從行業服務的主體——航空公司的發展模式看，低成本運行無疑將會成為其戰略轉型的主要方向。自2008年全球金融危機以來，歐美等航空運輸發達國家的大型航空公司，在并購重組與智能技術應用的引領下，紛紛模仿廉價航空公司的發展模式，實施低成本運行轉型，大行“去修飾服務”與“菜單式收費”的變革之道。與此同時，國內航空航空運輸市場，在新經濟常態下也出現了價格下行、經濟敏感型消費占主體的態勢，對航空公司的發展，明顯提出了低成本運行的要求。尤其是在民航局促進低成本航空發展指導意見的推動下，新興航空公司或管理機制相對靈活的中小型航空公司紛紛實施向低成本航空公司轉型的戰略，而大型航空公司也開始在差旅服務管理與個性化服務方面實施創新，以探索低成本運行的道路。
第三是作為民航運輸的節點，機場也由過去重點關注三大傳統業務量增長，轉而關注勞動產出率與服務成本的控制。這是因為，首先從國內綜合交通運輸體系發展趨勢來看，高速鐵路在整個交通運輸體系中的比重日益加大，尤其是在與民航重合市場上，市場增量幾乎都分流到了高速鐵路；其次是從機場本身的輻射能力與市場容量來看，由于經濟增長與人口增長等諸多因素的影響，一些早期發展較好的機場，開始出現了業務量滯脹的現象；最后則是空域資源與時刻資源的制約，造成市場溢出而制約機場業務量的增長。因此，無論是上述那種情況，機場需要改變過去一味做大的發展模式，轉而尋求做強的集約化發展模式。
最后，則是在航空物流服務方面。一直以來，我國的航空物流服務基本處于混戰局面，沒有形成服務鏈條化與規?；?、能夠與國外全程服務商直面競爭的服務主體。由此，在國務院印發的《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》中，明確提出：“支持快遞業整合資源，與民航、鐵路、公路等運輸行業聯動發展，加快形成一批具有國際競爭力的大型快遞企業，構建覆蓋城鄉的快遞物流服務體系”；“支持航空貨運企業兼并重組、做強做大，提高物流綜合服務能力”。這就意味著，不管是采取“國進民退”，還是“民進國退”的并購重組模式，在我國航空快遞業市場全面開放的背景下，航空物流服務領域以“資源整合”、“減少內部競爭”為目標的大規模、集約化的整合將很快會到來。
趨勢三：專業化發展將重新成為主流。
產業化或多元化曾一度成民航業發展的主流，航空公司紛紛以漢莎航空集團為標桿，在機務、信息、傳媒、貨運等方向尋找多元化的發展道路。然而，縱觀漢莎航空等集團化與多元化發展的歷史，其戰略的形成，是建立在航空產業鏈上各產業專業化發展不足的背景下。今天的民航業，無論是在航空運輸發達的歐美國家或地區，還是在處于發展中的亞洲、非洲或南美洲地區，航空產業鏈的專業化程度已達到較高的水平，且市場分割也基本完成。一味地沿著產業分工實施多元化發展的戰略，非但難以從那些專業化的公司手中搶奪更多的市場，而且還有可能損害主業自身的發展能力。
因此，結合現行的外部環境，立足企業價值鏈管理與集約化戰略的要求，回歸專業化發展將是民航業發展的必然趨勢。也就是說，經濟新常態下的民航業，將有可能在供應鏈管理、物流服務、客戶關系管理、信息服務等方面，為了適應電子商務發展、追求外部協同效應、實現敏捷服務與提升客戶服務體驗的需要，實施完全外包服務或基于“契約化”的內部市場化等集約化戰略措施，將資源配置與發展重點集中到企業核心能力的構建與鞏固方面，從而實現專業化發展，以提高自身的競爭力。而從外部環境變化情況看，在國務院先后頒布的《國關于加快發展生產性服務業促進產業結構調整升級的指導意見》、《關于促進旅游業改革發展的若干意見》和《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》等一系列政策中，也明確提出了反對“大而全”的發展模式，要求各產業選擇以適合社會分工需要的專業化發展戰略。
不過，在大數據與互聯網思維成行的今天，專業化發展，同樣也需要強化構建產業鏈或服務鏈的競爭優勢。也就是說，未來的專業化，是強調企業自身的做強與產業鏈上的強強聯合，即戰略聯盟。例如，在航空客運服務領域，以常旅客計劃為紐帶的全程服務鏈的整合，或是以差旅管理為平臺的全服務產品的提供，都將是航空公司競爭的重要手段。
趨勢四：國際競爭將演變成航空產業鏈的競爭。
在全球經濟一體化與信息化的時代，國家間競爭、企業間的競爭，從來都不是某個產業或某個企業的競爭，而是產業鏈條的競爭，民航業也不能例外。況且，在國際旅游、服務貿易與貨物貿易中，民航業對于國家經濟與社會的發展，對于提升國家在國際競爭中的地位還有著不可替代的作用。因此，無論是歐美航空運輸發達國家，還是“中東三杰”等能源國家，為了尋求產業結構調整與國家競爭力的提升，基本上采取了促進民航業發展的戰略措施，要么是構建完整的航空產業鏈，如歐盟與美國；要么是營造全方位的支持政策，提升其本土航空服務鏈的運營成本優勢，如中東地區的阿聯酋、卡塔爾、土耳其等國家。
根據一項由麥肯錫咨詢公司與國際航空運輸協會（IATA）共同調查與研究的結果，航空價值鏈的上游--航空器制造商、航空分銷商（CRS）、燃油供應商等--明顯居于“壟斷”地位，市場議價能力難以挑戰；同時，航空客、貨代理等服務商，由于其服務的寬度與深度，以及靈活性遠遠高于航空公司，同樣具有較強的市場管控能力，在整個航空價值鏈中的投資收益明顯高于其它服務提供商；而處于產業鏈中間環節的航空公司與機場，前者由于市場競爭激烈，后者則由于屬性定位等原因，投資回報率明顯處于整個價值鏈的“洼地”。正因為如此，歐美等航空運輸發達國家雖然在運輸服務市場中力爭構建一個基于市場經濟的、自由開放的競爭環境，但其在航空器制造領域注入的政府補貼與支持卻是全方位的、空前的。也就是說，這些老牌的經濟與航空運輸發達國家，在民航業的國際競爭中，依靠的并非只是航空公司的作用，而是整個產業鏈的作用。
在中國，經過30多年的快速發展，已發展為全球第二大航空運輸市場，但航空產業鏈仍處于“跛腳”的狀態，尤其是對整個產業鏈競爭起著決定性作用的民用航空器制造業，與歐美強國相比，基于屬于“新生兒”的概念。然而，隨著2014年，國產C919大型客機首架機體對接工作的開始，“中國式”的航空產業鏈也開始形成，并有希望在未來五年內加入國際競爭。從目前的資料來看，C919大型客機的機體結構制造任務幾乎全部由中航工業集團旗下的成飛、洪都、西飛、沈飛、哈飛公司等承擔。這就意味著，一直在航空價值鏈中缺位的中國航空器制造業集群基本形成，隨之而來的，自然會對行業標準制定、適航審定技術與水平等“軟實力”建設提出更高的要求。
趨勢五：通用航空將可能發生“蝶變”。
所謂蝶變，也稱蛻變，是指像毛毛蟲等變態發育的昆蟲在繭中經過一個不食不動的階段而變形為成蟲的過程，其含義一般是指在蟄伏中向更好或更完美的方面極大蛻變。
自2010年8月，國務院、中央軍委印發《關于深化低空空域管理體制改革的意見》以來，關于推動低空開放與通用航空發展的相關政策先后出臺，并在近兩年得以集中釋放：2012年4月，財政部發布了《民航發展基金征收使用管理暫行辦法》，把通用航空作為基金支持的重點領域；2012年5月，民航局頒布了《通用機場建設規范》，為通用航空機場建設提供了有別于運輸機場的行業標準，這對正在掀起的通用航空機場建設熱潮可謂一場及時雨；2012年7月，《國務院關于促進民航業發展的若干意見》明確了民航業是我國經濟社會發展的重要戰略產業，并把通用航空列為發展重點，提出要大力發展私人飛行、公務飛行等新興通用航空服務；2013年11月，由中國人民解放軍總參謀部與中國民用航空局共同發布的《通用航空飛行任務審批與管理規定》，在規范通用航空飛行任務審批與管理的基礎上，進一步簡化了相關審批手續，促進了通用航空業的發展。
與此同時，以地方政府為主導的、圍繞通用航空器制造與服務領域展開的產業規劃與建設，則早在2009年就已開始。如西安閻良國家航空高新技術產業基地、哈爾濱民用航空產業國家高技術產業基地等。到2012年，這種通航產業園區的規劃與建設數量達到上百家，二十多個省、市、自治區陸續出臺了通航產業發展規劃，如法庫通用航空產業園、濱州大高通用航空城等。由此可見，整個通用航空產業的發展可謂是“萬事具備，只欠東風”。
值得欣喜的是，隨著我國國防建設與安全力量的加強，以及經濟與社會發展需求的日益增長，空域的使用與管理也將迎來新的篇章。處于征求意見稿時期的《低空空域管理使用規定》，無疑會成為通用航空業發展的“東風”。而2014年10月8日，國務院總理李克強在國務院常務會議上宣布“決定向地方政府全部或部分下放通用機場、非跨境跨省電網等23類項目核準權限”的消息，則會將這股“東風”推向高潮，通用航空業將可能在未來三到五年內迎來高速發展期。
趨勢六：航空經濟發展將更加理性務實。
從產業經濟理論與流量經濟理論來看，航空經濟應該包括三個層次的內容，即：航空價值鏈活動，主要表現為航空運輸價值鏈的產業組成，以及各產業的經濟表現；航空價值鏈的關聯影響，主要表現為航空運輸產業鏈對對區域經濟發展的貢獻；航空價值鏈的聚集效應，主要表現為對城市流量經濟的貢獻，如圍繞航空樞紐或大型機場而形成產業聚集區。然而，從我國航空經濟研究與發展的現狀來看，各級地方政府，包括行業政府等，雖然都認識到了航空運輸服務對地區經濟發展的促進作用，但在戰略上，卻只是將目標放在了由大型機場或樞紐機場而形成的產業聚集效應上，即空港經濟區（普遍稱其為臨空經濟）的規劃、建設與發展方面。
根據北京國際城市發展研究院公布的《中國臨空經濟發展報告》，臨空經濟區的建設，在一些大型城市，已經在經濟與社會發展方面直到了積極的作用，如實現了產業轉移與產業升級的同步、推動了現代服務業與科技創新的融合發展、實現了空港區與城市功能區的協同發展等。但是，報告中也明確指出，除以少數大型機場或樞紐機場規劃或建設的臨空經濟區外，其它臨空經濟區基本都存在產業結構不合理、現代服務業發展滯后等的問題。
事實上，從相關研究機構調查與總結的情況看，截止到2014年9月，已經規劃或建設中的臨空經濟區已超過了70多個，其中半數以上都缺乏流量的支撐（機場規模比較?。?，且規劃或建設的產業基本相同，集中在物流、高新技術、商務會展、生物制藥等方面；這些臨空經濟區，無論是在產業分工與布局，還是機場定位與分工方面，都呈現出各自為政、無序發展的狀態。尤其是在臨空經濟發展所需要的貿易政策方面，更是參差不齊，缺乏明顯的政策支撐。
然而，隨著房地產業的整體疲軟，甚至是下滑，地方政府建設臨空經濟區的沖動思想也必然會“冷卻”，人們對航空經濟的發展也必然會更加理性與務實，航空經濟發展的根本才有可能被人們認識。換句話說，對于航空經濟的未來發展，人們會重新把目光放到航空價值鏈本身的競爭力與發展能力方面。
當然，外部環境的變化與發展，始終是我們難以有效預測的。未來三到五年，如果《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》在民航領域能夠得到有效落實，簡政放權的期望能夠得到全面的實現，那么，歐美等航空運輸領域放松管制之后的繁榮圖景，在我國民航業也必然會實現。